Système d'admission carbone Eventuri pour Mercedes GLC63(S) AMG

Mercedes GLC63S AMG


Amélioration des performances - Étape 2 : 22-30 ch, 20-24 pi-lb

Mise à niveau des performances - OE : 10-12 ch, 12-15 pi-lb

Données Flowbench : OE airbox 381 CFM : Eventuri 531 CFM (moyenne par airbox)



Le système d'admission Mercedes GLC63S AMG est l'aboutissement d'un long travail de développement et de test. Notre cahier des charges consistait en 3 objectifs principaux : 1) Augmentation du débit. 2) Basses températures d'admission. 3) Débit d'air uniforme. Le premier objectif a été atteint en utilisant tout l'espace limité dans le compartiment moteur du GLC63S, ce qui a entraîné un débit supérieur de 39 % par rapport au système d'origine. Le deuxième objectif a été atteint en concevant un système entièrement étanche. Le compartiment moteur du GLC63S atteint des températures élevées avec des sources de chaleur telles que les turbos à proximité immédiate de l'admission, il est donc crucial que l'admission reste étanche. L'objectif ultime a été atteint en construisant un système de forme organique avec des filtres à panneaux arrondis conçus sur mesure pour garantir que le chemin du flux d'air n'a pas de coins pointus et que le flux reste donc laminaire. Avec des transitions fluides entre les filtres et les entrées du turbo, notre système d'admission minimise la formation de turbulences, permettant aux turbos de fonctionner plus efficacement.



Avec les 3 objectifs atteints, notre système d'admission W205 C63S est performant sur tous les fronts et permet aux turbos de générer une portance plus efficacement. Cela se traduit par une meilleure réponse de l'accélérateur et des gains de puissance réels qui augmentent avec des cartes plus élevées.


Gain de puissance : Stage 2 C63S : 22-30 ch, 20-24 pi-lb


Augmentation de puissance : Série C63S : 10-12 ch, 12-15 pi-lb

Les tests Dyno ont été effectués à la fois sur un C63S d'origine et sur un C63S Stage 2 avec des tuyaux de descente et un remappage. Vous trouverez ci-dessous le tableau dyno de la voiture Stage 2, qui avait le même réglage sur tous les manèges et dont seule la boîte à air avait été changée. Surtout, le capot était fermé sur toutes les courses pour simuler les conditions de la route. Les tests dynamométriques à capot ouvert - en particulier avec des prises coniques ouvertes - ne donnent pas une indication fiable de la façon dont les prises affectent les performances. Sur la route, le capot est fermé, donc toute la chaleur des turbos est emprisonnée dans le compartiment moteur. Avec le C63S, il s'agit d'une chaleur intense, c'est pourquoi un système scellé est si crucial. Alors que les tests dynamométriques avec un système à cône ouvert avec le capot ouvert donnent des gains, une fois sur la route, l'impact de la chaleur dégrade considérablement les performances car les cônes ouverts aspirent l'air chaud. Parce que la température de l'air plus élevée est moins dense, les turbos ne produiront pas autant de portance, ce qui entraînera une baisse des performances. De plus, une fois que le véhicule a accéléré et a été tiré à travers l'air chaud stagnant, les prises d'air à cône ouvert continueront d'attirer la chaleur générée par le moteur et les turbos lorsqu'ils s'enroulent. Lorsque le moteur est sous charge et accélère, les turbos génèrent beaucoup de chaleur, ce qui peut même être vu dans les côtés brûlants.



Ici, vous pouvez voir avec notre système entièrement scellé que la puissance augmente linéairement au-delà de 4800 tr/min où les besoins en débit d'air augmentent et les boîtes à air d'origine deviennent une limitation. Ces gains de performances ont été mesurés après avoir uniquement remplacé la boîte à air d'origine par l'admission eventuri - toutes les autres modifications étaient en place pour la boîte à air d'origine et l'admission eventuri.



Les gains de puissance mesurés sur le banc d'essai se traduisent par une réponse accrue de la partie et du plein gaz sur la route, la voiture étant tirée vers la ligne rouge avec beaucoup plus d'empressement. Les tests ont été exécutés consécutivement le même jour et les températures ont été surveillées pour assurer la cohérence. La voiture a d'abord été testée avec le capot fermé en utilisant l'admission d'origine. Ensuite, nous avons laissé la voiture sur le banc d'essai et installé l'Eventuri. La voiture a ensuite été conduite à nouveau avec le capot fermé.