Intercooler de mise à niveau CSF pour Porsche 992 Turbo & Turbo S

Caractéristiques du système de refroidisseur intermédiaire haute performance CSF (CSF #8188) :
- Élimine l'accumulation de chaleur et abaisse les températures de l'air d'admission pour des performances maximales dans des conditions de course - particulièrement critiques en raison de l'emplacement du refroidisseur intermédiaire dans le compartiment moteur
- Noyau Formula-1 Performance Grade par PWR (noyau à 2 rangées avec tubes roulés et ailerons intérieurs)
- 33 tuyaux contre OEM 17
- Tube laminé de 3 mm par rapport à OEM 7 mm
- Hauteur d'aileron de 4,85 mm par rapport à l'OEM 8 mm
- Réservoirs d'extrémité usinés CNC avec raccord de tuyau en Y intégré au corps de papillon
- 100% soudés TIG par rapport aux joints OEM et réservoirs d'extrémité en plastique sertis pour une durabilité maximale dans les applications à forte poussée
- Raccords d'entrée/sortie de style OEM usinés CNC pour un ajustement parfait avec tous les composants OEM
- Conception légère avancée - ne pèse que 20 lb. Poids total (9,07 kg)
-Véritable installation plug-and-play "drop-in fit"
R&D et tests de performance des principales sociétés de réglage Porsche de l'industrie - M-Engineering, World Motorsports, GMG Racing et Gosha Turbo Tech
Fabriqué aux États-Unis chez PWR North America
Convient à:
Porsche 992 Turbo 2020+
Porsche 992 Turbo S 2020+
FEO # 992.145.805.G

Comment fonctionne le nouveau système de refroidisseur intermédiaire Porsche 992
Contrairement au refroidisseur intermédiaire unique monté sur le côté derrière les conduits de porte avant que l'on trouve dans les modèles turbo refroidis à l'eau précédents, la nouvelle génération 992 a déplacé le système de refroidisseur intermédiaire vers le haut du compartiment moteur. L'air ambiant frais est maintenant canalisé dans le système de refroidisseur intermédiaire par des conduits de refroidisseur intermédiaire redessinés situés sous le couvercle du coffre.

Le nouveau système de refroidisseur intermédiaire entièrement en aluminium usiné CNC de CSF - installé sur le véhicule de démonstration 750WHP 992 Turbo S de M-Engineering.
De l'air frais et frais est aspiré par les conduits d'air de suralimentation situés de chaque côté du panneau de custode arrière du véhicule. L'air s'écoule ensuite dans les réservoirs d'admission de chaque côté du module du système de refroidisseur d'air de suralimentation. Le processus de transfert de chaleur se produit lorsque l'air de suralimentation se déplace à travers le noyau du refroidisseur d'air de suralimentation et que l'air ambiant des conduits supérieurs du refroidisseur d'air de suralimentation traverse le noyau et sort sous le véhicule. L'air de suralimentation refroidi des deux noyaux est ensuite combiné dans le réservoir d'échappement unique de la section centrale avant d'entrer dans le tuyau en Y, qui se connecte au corps de papillon du moteur.

L'avantage CSF

Technologie de base de la Formule 1
La principale caractéristique du système de refroidisseur intermédiaire CSF by PWR 992 Turbo / S est le noyau de refroidisseur intermédiaire de formule 1. La relation stratégique de CSF avec PWR a permis l'utilisation de ce noyau comme aucun autre sur le marché de la rénovation de performance.

Tests dynamométriques à la pointe de l'industrie par M-Engineering

En collaboration avec Jon et Mitch, propriétaires et principaux tuners chez M-Engineering, les refroidisseurs intermédiaires OEM ont été comparés au système de refroidisseur intermédiaire haute performance CSF sur l'installation d'essai en soufflerie ultramoderne de World Motorsports.
Vous trouverez ci-dessous les tracés des données de deux essais, l'un avec le refroidisseur intermédiaire d'origine et l'autre avec le refroidisseur intermédiaire haute performance CSF. Ces tests ont commencé en 4e vitesse à 2500 tr/min, sont passés par un passage en 5e puis à la ligne rouge.

Le système de refroidisseur intermédiaire CSF s'est avéré beaucoup plus efficace sur toute la plage de régime, en particulier à des températures d'air de suralimentation très élevées (début de la course).

Le système de refroidisseur intermédiaire CSF (à gauche) par rapport au système OEM (à droite) montre de meilleurs résultats sur la température de l'air d'admission (IAT) et l'efficacité du refroidisseur intermédiaire lorsqu'il est testé dans des conditions plus chaudes. (La ligne orange dans le graphique CSF à gauche montre la puissance améliorée d'environ 25*F à la fin de la 5e vitesse)

En raison des noyaux plus gros et plus efficaces, le système de refroidisseur intermédiaire CSF a montré une chute de pression légèrement plus élevée avec une plage de 0,5 à 1 psi de plus que le système OEM tout au long du test dyno. C'est généralement à prévoir - plus de surface, plus de résistance - mais avec une efficacité de refroidissement accrue offerte par le système de refroidisseur intermédiaire CSF.